Los viajes diarios al trabajo no serán lo mismo después del coronavirus

ES HORA DE ir a trabajar. La pandemia de la COVID-19 ha quedado atrás y— en esta visión del futuro— los trenes y los autobuses están funcionando nuevamente. Pero las cosas ya no son igual que antes. Pagas la tarifa sin tocar nada. Los asientos están divididos y espaciados unos de otros, y los conductores se sientan en compartimentos ventilados, apartados de los pasajeros.

Las aplicaciones de los celulares inteligentes podrían ayudar a descongestionar los trenes y los autobuses. Y, como hay más personas que eligen ir al trabajo en bicicleta o caminando, o bien trabajar desde sus hogares, los vagones de trenes abarrotados se han convertido en una costumbre prepandémica.

Aunque es imposible predecir el futuro, las entrevistas con los expertos en transporte y salud pública sugieren que la pandemia nos ofrece una oportunidad para redefinir los sistemas de transporte y reactivar las ciudades, con la posibilidad de prevenir las enfermedades infecciosas y hasta algunas enfermedades crónicas. Y mientras que, por el momento, la cuarentena ha puesto al transporte público en un estado de crisis, la inversión estratégica, el pensamiento creativo y las nuevas tecnologías podrían, en un futuro, hacer que las personas se sientan nuevamente seguras al viajar, explica Yingling Fan, planificadora urbana de la Universidad de Minnesota, Minneapolis. “Por supuesto que el desafío es grande, pero también lo es la oportunidad”, señala.

La pandemia también podría ofrecer posibilidades para que los sistemas de transporte se vuelvan más atractivos.

“La historia del transporte está repleta de momentos donde algo que se había hecho para ser usado temporalmente se convirtió en algo permanente porque las personas no quisieron volver a lo anterior”, explica Jarrett Walker, consultor de transporte internacional y autor de Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives (Transporte humano: cómo el pensamiento más claro sobre el transporte público puede enriquecer nuestras comunidades y nuestras vidas).

Los automóviles no son sanos

La única finalidad del transporte público es movilizar gran cantidad de personas y este amontonamiento aumenta las posibilidades de propagar las enfermedades infecciosas. En un estudio llevado a cabo a docenas de personas durante la temporada de influenza en 2008-2009, los investigadores del Reino Unido hallaron que aquellos que frecuentaban autobuses o tranvías eran casi seis veces más propensos a pedir asistencia médica por una enfermedad respiratoria aguda que aquellos que no los frecuentaban.

La reacción natural sería ir en auto, pero eso aumenta el riesgo de enfermedades crónicas, indica Lawrence Frank, experto en transporte y salud pública de la Universidad de Columbia Británica. En 2004, junto a sus colegas, descubrió que cada hora extra que las personas pasaban en un auto por día aumentaba el riesgo de obesidad en un 6 por ciento. La obesidad es, a su vez, un indicador de diabetes y enfermedad coronaria— ambas aumentan la vulnerabilidad de una persona a las complicaciones provocadas por la COVID-19.

“Queremos menos personas con estas precondiciones, para que, si la pandemia golpea, o si son expuestos a ella, sobrevivan”, dice. “La verdadera pregunta es: ¿cómo construyes un futuro que aborde tanto las enfermedades crónicas como las infecciosas?”.

Es poco probable que la densidad urbana desaparezca y tampoco debiera hacerlo, señala Frank. Su investigación ha vinculado vecindarios densos, accesibilidad peatonal, proximidad de tiendas y acceso al transporte público con tasas de diabetes, enfermedad coronaria y estrés un poco más bajas, así como también con menos gastos de atención médica.

Su grupo está investigando cómo las enfermedades crónicas y las enfermedades infecciosas varían con el vecindario, la accesibilidad peatonal, el uso del transporte público, la dependencia de un automóvil y la posibilidad de las personas de usar modos activos de transporte como ir caminando o en bicicleta. Los resultados preliminares sugieren que es menos probable que las personas que viven en vecindarios con accesibilidad peatonal y cuya exposición al aire contaminado es menor tengan condiciones crónicas, por lo que pueden ser menos vulnerables a morir por COVID-19.

Tanto preservar el transporte público como incentivar el transporte activo son importantes para mantener los niveles bajos de contaminación del aire, agrega, y eso posee consecuencias sanitarias también.

“La sociedad más vulnerable es la que se convierte en la más sedentaria y la más dependiente de los automóviles, y ese es el peor escenario posible en pandemia”, finaliza Frank.

Transporte público = garantía de infección

Fan menciona que el viaje diario consciente de la COVID podría comenzar antes de salir de casa. En algunas ciudades de China, como Shenzhen y Cantón, es común hacer una prereserva de asiento en los autobuses y trenes. 

Fan sospecha que agregar la opción de prepagar las tarifas en línea o con celulares inteligentes podría reducir la cantidad de personas que necesitan tocar un quiosco mugriento.

También es posible dispersar a las personas de maneras que van más allá de la capacidad de transporte limitante, algo que muchos lugares ya han hecho durante la pandemia, cuenta Walker.

Los ciudades pueden hacer uso de la existente ubicación automática vehicular y los monitores de flujo de pasajeros para desviar a los autobuses cuando cambien las demandas. Los contadores de pasajeros automatizados y los sensores de peso— actualmente en uso en Australia, el Reino Unido, y en otros países— pueden proporcionar información sobre la capacidad de los vagones del tren a través de los celulares inteligentes o mostrar pantallas en las estaciones, para que los pasajeros puedan separarse y elegir el vagón con menos gente.

El año pasado, Google comenzó a usar crowdsourcing y datos de tránsito en más de 200 ciudades de todo el mundo para adelantarles a los usuarios cuán lleno podía estar el autobús o el tren. Integrada con las aplicaciones de los celulares inteligentes, toda esta información podría reducir la congestión al permitirles a los pasajeros evitar las plataformas y los vehículos abarrotados. Fan explica que, hasta ahora, este tipo de información no ha sido utilizada por los funcionarios para hacer cumplir el distanciamiento en el transporte público, pero la aplicación de la idea es concebible dado que China ya utiliza una tecnología similar para restringir el tráfico vial.

No obstante, la utilización de algunas de estas aplicaciones podría significar la renuncia de ciertos niveles de privacidad. Por ejemplo, las aplicaciones de monitoreo en tu teléfono podrían avisarte si viajaste en un tren con alguien que luego diera positivo para COVID-19. Apple y Google están desarrollando software con este tipo de capacidad de rastreo de contacto, que ya se encuentra disponible en China, Singapur y otros países.

Las diferencias culturales influencian la voluntad de renunciar a la privacidad, menciona Fan. Los rastreos de contacto en Coreo del Sur han sido exitosos, en parte, porque la ley le permite al gobierno rastrear el historial de la tarjeta de crédito de una persona infectada y los datos de ubicación del celular.

“El trueque entre privacidad y seguridad es un tema polémico”, señala Fan. “No creo que el público en general de Estados Unidos esté listo para las medidas de rastreo estrictas”.

Los sensores faciales como los que se han instalado en el transporte público de China también podrían medir tu temperatura, negándote el acceso a un autobús o a una estación de subterráneo si tuvieras fiebre. Cuando la prueba de anticuerpos sea precisa y se encuentre disponible fácilmente, hasta se podría mostrar una tarjeta de inmunidad antes de subirse al transporte, aunque habría un delgado equilibrio entre la seguridad y las molestias, agrega David Levinson, ingeniero de transporte de la Universidad de Sídney, Australia.

“Todas esas invasiones a la privacidad son cosas que no serán de agrado, y harán que las personas prefieran usar otros medios para trasladarse en vez del transporte público”, explica. “Si pueden, buscarán alternativas”.

El gran momento de la bicicleta

Las bicicletas son una alternativa. Durante la pandemia, se han habilitado nuevos carriles de bicicleta, en muchas ciudades desde Berlín hasta Bogotá. En la últimas semanas, Oakland, California, ha cerrado 119 kilómetros de calles para hacer lugar a ciclistas y peatones, y muchos otros lugares, entre ellos Seattle, Washington y Milán, Italia, tienen como objetivo reducir el uso del automóvil permanentemente.

Los expertos predicen que estos carriles de bicicletas crearán un ciclo de autoduración a medida que la cantidad de personas en bicicleta aumente la demanda. Por ejemplo, durante una importante reforma en la autopista que recorre el centro de Seattle, la ciudad convirtió los carriles de tránsito en carriles de autobuses temporariamente, y luego nunca más los modificó. La construcción de 643 kilómetros de senderos de ciclistas en París costaría mucho menos que— solo el dos por ciento del precio— un inminente rediseño del sistema de subterráneo de la ciudad.

Walter señala que ir en bici no es realista para todos y tiende a ser más accesible para aquellos que viven cerca de sus trabajos. Sin embargo, una creciente industria de bicicletas eléctricas podría ayudar a las personas a ir a su trabajo si este quedara más lejos, en especial si los sistemas de transporte público integran sus estructuras de tarifas con los programas del uso libre de bicicletas para permitirles a las personas usar la bicicleta, luego el tren y la bicicleta nuevamente, indica Frank. Las bicicletas eléctricas ya están disponibles en programas comunitarios en docenas de ciudades.

Trabajar desde casa... ¿para siempre?

Para algunas personas, el futuro del viaje diario al trabajo podría ser no realizarlo en absoluto. Durante la pandemia, alrededor de la mitad de los adultos con trabajo en Estados Unidos está trabajando desde sus casas, según un informe publicado en abril por la Institución Brookings. Eso es más del doble de los que hacían algún tipo de teletrabajo hace dos años. Cerca de un 20 por ciento de los directores financieros encuestados por Brookings dijo que planeaba conservar permanentemente el trabajo remoto para, al menos, el 20 por ciento de sus trabajadores.

Levinson explica que este tipo de cambio societario podría reducir aún más el amontonamiento y la propagación de enfermedades en el transporte público, especialmente si las personas van a la oficina solo ocasionalmente, si lo hacen en bici cuando pueden, y si se sienten mejor al quedarse en su casa cuando están enfermas.

Sin embargo, mantener sistemas de transporte público sólidos es un componente fundamental de las ciudades dinámicas, indica Fan. Los autobuses, los trenes y otros medios de transporte público acercan a las personas sin importar raza o ingresos y ese tipo de mezcla genera empatía de una manera que no se logra sentado arriba de un automóvil.

“El transporte público es un lugar donde las personas experimentan el urbanismo”, cuenta. “Es donde las personas negocian sus diferencias”.