¿Estamos más cerca de la era de los automóviles eléctricos?

El padre de Joe Biden vendía autos usados; por lo tanto, el nuevo presidente de los Estados Unidos creció rodeado de motores de combustión. El joven Biden lavaba vehículos los fines de semana, solía tomar prestado un Chrysler para ir a los bailes y acudía a las subastas de automóviles para sumar más unidades al concesionario de su padre. El presidente Biden todavía tiene un Corvette '67 verde que su padre le dio como regalo de bodas, y que, según contó a la revista Car and Driver, funciona bastante bien.

Pero si el nuevo residente oficial de la Casa Blanca cumple sus objetivos (y sigue siendo un gran "si") quizá algún día recordemos la presidencia de Biden como el fin de los automóviles y camiones a gasolina en los Estados Unidos.

Biden ha planteado reformas radicales al sistema energético del país para abordar la problemática del cambio climático. Pero no solo se trata de sistemas eléctricos más ecológicos o de la disminución del carbón y el gas natural. El transporte representa más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos; y es realmente complicado cambiar la situación, dada la cantidad de vehículos que hay en las calles. Por eso, Biden está trabajando en varias estrategias para que el país pueda evolucionar y pasar a los vehículos eléctricos.

Los vehículos eléctricos y los vehículos híbridos se están volviendo cada vez más populares y prometedores. Sin embargo, a pesar de la gran expectativa, la transición de combustión a gasolina a motor eléctrico sigue siendo una quimera, en un contexto donde año a año, y en todo el mundo, se baten los récords de temperaturas provocados ​por el uso de combustibles fósiles. Los vehículos ecológicos todavía representan solo el 2 por ciento de los automóviles vendidos en los Estados Unidos, el 5 por ciento en China y el 10 por ciento en Europa, siendo estos los mercados más grandes del mundo.

"La transición no está para nada asegurada", cuenta Nic Lutsey, del International Council on Clean Transportation (Consejo Internacional de Transporte No contaminante), un equipo de investigación independiente que trabaja con legisladores de todo el mundo.

Sin embargo, analistas, ambientalistas, expertos en tecnología no contaminante e investigadores respaldados por la industria automotriz afirman que, con leyes precisas, incentivos al consumidor y apoyo a la investigación podría lograrse un avance muy significativo. Y hasta ahora, los expertos aseguran que Biden parece estar decidido a cumplir con las medidas necesarias.

“El camino se está allanando de a poco”, dice Sam Ricketts, miembro del equipo que ideó el plan de acción climática del gobernador de Washington Jay Inslee durante su mandato presidencial. Desde entonces, muchas de las ideas de Inslee, han sido adoptadas en los proyectos de Biden. "La pregunta sería qué tiempos maneja la industria automotriz, y si puede avanzar lo suficientemente rápido como para enfrentar la crisis climática", expresa Ricketts.

En gran parte, eso dependerá de lo que suceda de aquí en adelante en Washington, DC, y de si Biden y los demócratas, que están en la Casa Blanca y en escasa mayoría en el Congreso, pueden hacer las maniobras que corresponden.

Tan cerca y tan lejos

Los vehículos eléctricos no son nuevos, existen desde los inicios de la industria automotriz; varios de los primeros autos del siglo XIX eran impulsados ​​por electrones. Pero no se consideraron una gran promesa automotriz hasta que Toyota comenzó a producir en masa y a nivel mundial el Prius híbrido unos 20 años atrás. Menos de una década después, Tesla presentó el Roadster, su auto deportivo totalmente eléctrico, y obtuvo un préstamo del Departamento de Energía de 465 millones de dólares, que sirvió para poner en marcha la producción de sus sedanes totalmente eléctricos. El préstamo ya se ha devuelto y Tesla hoy vale siete veces más que General Motors.

Hoy es el momento de aprovechar la popularidad de estos autos. Desde 2016, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos casi se han duplicado en América del Norte, y en 2018, por primera vez, las ventas aumentaron incluso cuando los precios de la gasolina cayeron rotundamente. El año pasado, con una economía derrumbada por la pandemia de COVID-19, las compras de vehículos eléctricos o parcialmente eléctricos aumentaron casi un 5 por ciento con respecto a 2019, ya que las ventas de automóviles en general disminuyeron un 15 por ciento.

Existen Hummers eléctricos, un Mustang eléctrico y una motocicleta Harley-Davidson eléctrica, y para 2024 a 2030, los fabricantes de automóviles norteamericanos planean triplicar la cantidad de modelos que prescindan de la gasolina.

Los precios de las baterías y los motores están disminuyendo, y seguramente seguirán bajando cuando aumente la demanda y se activen las macroeconomías que entran en juego cuando empresas como Amazon (que planea comprar 100.000 vehículos eléctricos en los próximos años) requieran cada vez más vehículos. Así como hoy la producción de energía solar y eólica cuesta muy poco, en cinco años o menos, los automóviles o camiones sin combustibles fósiles podría costar igual que los vehículos tradicionales. Ford lanzará una versión eléctrica de su popular camioneta F150 y espera que en un futuro sea mucho más barata que la original a gasolina.

En total, hoy circulan más de siete millones de vehículos eléctricos en todo el mundo. Tesla ha producido más de un millón. BMW ha vendido medio millón y espera duplicarlo este año. Y Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles del mundo, ya ha propuesto decenas de modelos eléctricos.

“El transporte eléctrico es el futuro”, afirma Kristin Dziczek, economista del Centro de Investigación Automotriz de Ann Arbor, Michigan, que cuenta con el respaldo de los fabricantes de automóviles. “Creo que estamos en vías de conseguirlo”.

Pero quizá esas vías sean un camino muy largo. Todavía hay cerca de 1.500 millones de automóviles y camiones a gasolina en las calles. Hoy, en todo el mundo, hay alrededor de 200 millones de vehículos utilitarios (SUV) a gasolina, seis veces más de los que había en 2010. El Wall Street Journal informó esta semana que Volkswagen está tratando de solucionar las dificultades del software que utilizan sus nuevos modelos. Y el número de estaciones públicas de carga rápida en todo EE. UU. es menor que el de las estaciones de servicio en Alabama. 

La gente no comprará un vehículo eléctrico hasta que la alternativa ofrecida sea conveniente en todo sentido, y "no existe mercado en el mundo que pueda hacer esto sin algún tipo de inversión pública", explica Dziczek.

En Noruega, donde aproximadamente la mitad de todos los automóviles que hay en las calles no utilizan gasolina, no se cobran ciertos impuestos y peajes, entre otros incentivos.

Y aunque las compañías automotrices no quieren recibir instrucciones sobre cómo administrar sus negocios, la mayoría de los expertos coinciden en que la regulación es fundamental.

Los científicos ya han indicado que, para evitar lo peor del cambio climático, las emisiones netas de combustibles fósiles deben llegar a cero a mediados de siglo. Es por eso que China, Japón y gran parte de Europa se han propuesto prohibir la venta de nuevos vehículos a gas para 2035, o quizá antes, en la medida de lo posible. California, la quinta economía más grande del mundo, también está trabajando para prohibir las ventas de vehículos a gasolina para el 2035, al igual que algunos otros estados.

La gestión de Trump había desautorizado a los estados con respecto a estas decisiones. En 2020 relajó las exigencias impuestas a la economía del combustible, una medida que dividió a la industria y casi lleva a algunas compañías automotrices a desechar los planes de autos no contaminantes para seguir siendo competitivas.

“Esto es lo que los fabricantes de automóviles no dirán: les interesa que haya una armonización en todo el mundo”, comenta Alan Baum, investigador de la industria automotriz, también en Michigan. La mayoría de las principales empresas de automóviles quieren producir el mismo modelo de cada automóvil para que sea vendido en varios continentes, lo que les permite distribuir los costos a nivel mundial.

Las empresas utilizan los estándares más altos de eficiencia de combustible para tener un margen a la hora de definir sus propios medios para cumplir objetivos, ya sea mediante modelos totalmente eléctricos o una combinación de híbridos y vehículos económicos. Pero para eso, todos los jugadores deben hacer lo suyo.

Hacer grandes cambios

Por todo esto, Biden necesita poner “manos a la obra”.

Esta semana, Biden ordenó al gobierno investigar si es posible endurecer las normas de economía de combustible que fueron debilitadas por Trump. Y, además, está considerando políticas que exijan que las agencias federales compren vehículos eléctricos. Ha propuesto incentivos para alentar a los consumidores a comprar automóviles y camiones que utilicen combustible no contaminante y planea ofrecer dinero para que se retiren del mercado los vehículos a gasolina lo antes posible. Asimismo, Biden se propone aumentar la red nacional de estaciones de carga eléctrica a medio millón, e invertir dinero en investigación e innovación.

Además, tiene como objetivo que los EE. UU. se convierta en centro mundial de fabricación de vehículos, y que no dependa de China u otros países para abastecerse de ciertos insumos como las baterías. “Creo que podemos adueñarnos del nuevo mercado del siglo XXI con la implementación masiva de vehículos eléctricos”, expresó desde el asiento de su brillante Corvette verde durante una campaña de publicidad que se emitió en agosto.

Pero, si bien Biden puede tomar algunas medidas, la mayoría de estas deberá recibir la aprobación por parte del Congreso. Y aunque aún no ha presentado propuestas detalladas para la mayoría de estas acciones, el costo de inversión ronda los cientos de miles de millones de dólares. Eso significa que los demócratas en el Senado necesitarán que los republicanos se unan con votos, o tendrán que lidiar con el desafío de un complejo proceso presupuestario para aprobarlo con una mayoría simple.

Nada de esto será fácil, pero considerando los constantes pedidos de inversión en "infraestructura" y la probable necesidad de programas de recuperación económica sostenida en respuesta a la pandemia de COVID-19, los analistas sostienen que quizá el apoyo sea mayor de lo esperado.

Los estados y las ciudades deberán encontrar formas de promover la infraestructura de carga en las áreas rurales y los complejos de apartamentos. Seguramente se requerirá una mejora en la red eléctrica, lo que puede generar apoyo bipartidista como causa que todos pueden respaldar. El senador demócrata Joe Manchin, de Virginia Occidental, ha estado pidiendo una mayor inversión en infraestructura, al igual que republicanos como la senadora de Alaska Lisa Murkowski y Marco Rubio de Florida.

"Las empresas de servicios públicos y la industria automotriz sienten que el plan ya está en marcha y les gustaría estar bien posicionados para triunfar", afirma Bracken Hendricks, quien también trabajó en el plan climático de Inslee. Al igual que Ricketts, ahora forma parte de Evergreen Action, una organización que reclama a los legisladores que se brinden soluciones específicas al cambio climático. "A veces los aliados más sorprendentes pueden encontrar una causa común".

Aun así, para reducir las emisiones de carbono a cero para 2050, (el objetivo de Biden), deberían eliminarse pronto los nuevos automóviles y camiones a gasolina (para 2035 o antes). Eso significa que se debe seguir trabajando sin descanso. Los estándares de emisiones de combustible deberían reducirse mucho más cada cuatro o cinco años. ¿Es posible lograr esto?

“Es un objetivo muy complicado”, sostiene Dziczek. El crecimiento de los vehículos eléctricos debería ser exponencial. "Creo que hay empresas importantes que están comprometidas con la modalidad eléctrica de toda su flota, pero mantendrán los motores de combustión interna hasta que todos los aspectos de la transición estén listos".

Solo el gobierno federal puede lograr que eso suceda. En cierto sentido, lo ha hecho antes, durante las décadas de 1930 y 1940, cuando el presidente Franklin Roosevelt superó la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. “FDR pasó de una economía agrícola a la principal economía industrial avanzada del mundo en una década”, comenta Hendricks. Que haya existido una transformación tan rápida de la infraestructura del país no significa que sucederá nuevamente, solo que es posible que vuelva a suceder.